Wolkswagen Group si Daimler au in vedere simplificarea afacerilor lor, pe fondul schimbarilor rapide din industrie, iar candidatii evidenti la a fi scosi la vanzare au fost intotdeauna operatiunile cu vehicule comerciale.
In trecut, asta ar fi fost perfect de inteles, componentele standard pentru masini de pasageri si camioane grele neavand nimic in comun. Insa, daca este vreun moment propice pentru a se ajunge la o sinergie ideala intre acestea doua, momentul prezent este unul ideal, pe fondul trecerii catre electrificare si autonomie. Progresele de la Tesla sunt o dovada vie in acest sens.
Diviziile de camioane intre vanzare si trecerea la nivelul urmator
CEO-ul Volkswagen Group, Matthias Mueller a dezvaluit la finele anului trecut ca are in vedere renuntarea la anumite parti ale afacerilor companiei, care ar putea echivala cu aproximativ 20% din venitul sau anual de 217 miliarde de euro. Concluzia fireasca este ca aceasta nu poate insemna decat o posibila vanzare a diviziei de camioane comerciale, care cuprinde brandurile Scania si MAN, ca si brandul brazilian de camioane detinut de Volkswagen. Impreuna, acestea au avut o cifra de afaceri de 32 de milioane de euro anul trecut.
In acelasi timp, Daimler trece prin cea mai importanta reforma la nivelul intregului grup din istoria sa, de la vanzarea Chrysler, in urma cu zece ani de catre CEO-ul Dieter Zetsche. Dupa un studiu de fezabilitate initial, referitor la o noua structura, Daimler a anuntat la jumatatea lunii octombrie a anului 2017 ca va da unda verde acestor planuri. Aceste planuri inseamna, mai exact, impartirea in doua entitati separate din punct de vedere legal a partii de productie, una axata pe masini si una axata pe camioane.
Libertatea antreprenoriala mai mare va permite celor doua unitati sa isi dezvolte afacerile in mod independent una de cealalta, ceea ce este logic, mai ales in conditiile in care clientii lor au nevoi cu totul diferite. De asemenea, aceasta decizie ar putea duce si la o vanzare a diviziei de vehicule comerciale mai tarziu, desi Daimler respinge in acest moment aceasta speculatie.
Abordarea este asemanatoare celei de la Volkswagen, care si-a reunit deja diviziile de camioane si autobuze sub umbrela unui holding independent.
Tesla ne arata cum arata viitorul transporturilor auto comerciale
Argumentul obisnuit din spatele renuntarii la o parte a business-ului este disponibilizarea de capital care sa fie investit in afacerea principala, insa atat Daimler cat si VW inoata in cash, avand fiecare peste 20 de miliarde de euro la finele lunii septembrie 2017.
Mai mult, actionarii sunt foarte multumiti, pentru ca incaseaza in mod frecvent beneficii sub forma de dividende speciale.
Insa Tesla, preferata investitorilor, este o dovada ca pietele pot adopta business-uri diverse atata timp cat exista motive convingatoare legate de capital. Dupa succesul sau in domeniul mobilitatii electrice si condusului autonom cu Model S si Autopilot, Elon Musk a dat publicitatii pe 16 noiembrie 2017 un model de semicamion electric, primul vehicul comercial dezvoltat de compania sa din Silicon Valley.
Sursa imagine: evmania.ro
Sinergii electrice intre diviziile de camioane/autobuze si diviziile auto
In timpul unui eveniment recent desfasurat la Hamburg, divizia de camioane si autobuze a celor de la Wolkswagen a oferit primele motive convingatoare pentru care incepe sa aiba sens pentru producatorii de masini sa detina ambele business-uri. Fie ca este vorba de autobuzele MAN operate de baterii lithium-ion, fie ca este vorba despre camioanele Scania cu autonomie, progresele la scara larga au fost transmise si catre divizia de masini de pasageri.
„Desigur, folosim aceleasi celule si aceleasi module ca la masinile de pasageri si acesta este un avantaj urias” a spus inginerul de la Scania, Nils-Gunnar Vagstedt. Intre timp, unul dintre sefii sai din boardul divizie de Camioane si Autobuze de la Volkswagen a spus ca „marile sinergii la care ma astept vin din condusul autonom si AI”.
In mod similar, branduri precum VW si Audi ar fi prudent sa copieze inovatorul „Rio”, un ecosistem pentru posesorii de vehicule comerciale, care au fost deschisi in mod traditional la servicii de logistica precum telematica si solutiile de management al flotei.
Companii precum Loadfox din Munchen dezvolta deja softuri pentru platforma cloud a celor de la Volkswagen, de pilda pentru a optimiza utilizarea capacitatii unui camion. Rio ar putea fi punctul de pornire pentru dezvoltarea unei serii similare de servicii digitale pentru clientii sectorului de masini de pasageri.
„Incercam intotdeauna sa folosim volumul si sinergiile de la divizia de masini de pasageri, ei au mai multa putere de cumparare decat avem noi. Si desigur, este un mare avantaj pe care nu multe companii de vehicule comerciale il au” a spus Goetz von Esebeck de la divizia europeana de camioane si autobuze a celor de la MAN.
Si e foarte adevarat! Volvo si brandurile sale Renault si Mack nu au acest avantaj si, de asemenea, nici rivalul american Paccar, cu camioanele sale DAF, Kenworth si Peterbilt.
Informatii oferite de WeltKlasse Automobile, importator si distribuitor autovehicule second-hand.
